Als einzige Nation neben den USA hat Argentinien die Panther für seine Marine angeschafft. Die argentinische Marine erhielt 1958 24 gebrauchte F9F-2 und -8T. Die Katapulte auf dem argentinischen Träger „Independencia“ indes waren zu schwach für die Flugzeuge, so dass sie an Land stationiert wurden. 1965 wurden die argentinischen Panther in die Mobilmachung einbezogen, die das Land wegen des schwelenden Grenzkonfliktes mit Chile ausgerufen hatte.Zu Kampfeinsätzen kam es allerdings nicht. 1969 musterte Argentinien die Flugzeuge aus und ersetzte sie durch Douglas A-4Q Skyhawks.
Den Anstoß zur Konstruktion der F9F hatte die Anforderung der US Navy im Mai 1945 gegeben, einen allwettertauglichen, mit Radar ausgerüsteten, trägergestützten Nachtjäger zu entwickeln. Auch die im US-Bundesstaat New York ansässige Firma Grumman, die sich während des Krieges mit der F4F Wildcat, der F6F Hellcat und der TBF Avenger einen Namen gemacht hatte, beteiligte sich an der Ausschreibung. Ein erster Entwurf, für den vier kleine Turbojettriebwerke des Typs Westinghouse 19B vorgesehen waren, wurde verworfen. Nach langen Verhandlungen einigten sich Grumman und die US Navy schließlich auf ein sehr viel weniger komplexes Konzept eines Tagjägers mit einem einzigen Strahltriebwerk mit Radialverdichter und Lufteinlässen in den Flächenwurzeln.
Da die Briten den Amerikanern auf dem Gebiet der Strahltriebwerke um einige Jahre voraus waren, entschloss sich Grumman, den Prototyp der XF9F mit einem britischen Nene-Triebwerk zu bauen. Rolls-Royce hatte das Radialkompressortriebwerk 1944 zur Serienreife gebracht. In Großbritannien wurde es nach 1945 in nur wenigen Flugzeugtypen eingesetzt, darunter die Hawker Sea Hawk und die Supermarine Attacker, und bald vom Avon-Triebwerk mit Axialverdichter abgelöst.
Für die Amerikaner war das Nene 1946 eine gute Wahl, da es bei einem Gewicht von etwa 770 kg die vergleichsweise hoheSchubleistung von 5700 lbs (22,24 kN) abgab. Im Verlauf des Jahres wurde vereinbart, dass Pratt & Whitney das Rolls-Royce-Triebwerk in Lizenz baut. Die US-Bezeichnung lautete J-42-P-6 beziehungsweise -P-8.
Der erste Prototyp der Panther flog, mit Rolls-Royce-Triebwerk, am 24. November 1947. Ein Merkmal, das charakteristisch für die Serienflugzeuge werden sollte, fehlte dem Prototyp: die Tragflächenspitzentanks.
Zu Vergleichszwecken und um nicht von einem einzigen Hersteller abhängig zu sein, wurde der zweite Prototyp mit einem etwas schwächeren Allison-Triebwerk des Typs J-33-A-8 (4600 lbs/20,45 kN) ausgerüstet. In den Abmessungen waren beide Triebwerke nahezu identisch, was kein Zufall war, da beide auf frühe Whittle/Rolls-Royce-Konstruktionen zurückgingen.Dies hatte zur Folge, dass in die Zelle entweder das eine oder das andere Triebwerk eingebaut werden konnte. Genau dies geschah später mit den 54 Exemplaren der Panther F9F-3. Die komplette Serie wurde, da sich das Allison-Triebwerk nicht bewährte, auf das J-42 umgerüstet. Ebenso wurde die F9F-4-Serie während der Produktion auf das J-42 umgestellt.
Die F9F war in ihrer Konzeption ein wenig komplexes Flugzeug. Ein außerordentlich großer Rumpf bot viel Platz für eine Ansaugluftkammer um das Triebwerk herum, das einen Durchmesser von etwa 1,26 m hatte. Sehr markant waren die dreieckigen Lufteinlässe und die weit nach hinten gezogenen Tragflächen-Rumpf-Übergänge an den Hinterkanten der Flügelwurzeln.
An der Rumpfunterseite, auf der Höhe des co*ckpits, waren zwei durchbrochene Luftbremsen angebracht, die sich bis auf 75 Grad ausfahren ließen. Zwischen co*ckpit und Triebwerksraum befanden sich zwei große Rumpftanks. Mit den fest installierten Tragflächenspitzentanks mit je 454 l Inhalt wurde die Reichweite entscheidend vergrößert.Sie stieg damit von 1770 km auf 2175 km. Jede Minute Flugzeit über dem Einsatzgebiet verkürzte die Reichweite um zehn Kilometer, die Zusatztanks brachten demgegenüber etwa 40 Minuten Flugzeit.
Im Laufe der Produktion wurden Zwischenwände eingeführt, um das Umherschwappen des Treibstoffs zu vermindern. Die Bugverkleidung konnte, von Schienen geführt, nach vorne geschoben werden, um die vier 20-mm-Kanonen und die Elektronik warten zu können. Auch die Verkleidung der Hecksektion konnte schnell abgenommen werden, so dass das Triebwerk frei zugänglich war.
Alle Versionen der Panther mit Ausnahme der Fotoaufklärer waren so ausgelegt, dass sie Kanonen innerhalb des Rumpfs und eine Vielfalt von Waffen unterhalb der Tragflächen mitführen konnten.
Die Version mit der größten Stückzahl, die F9F-5, trug zum Beispiel eine Waffenlast von 900 kg Bomben und sechs 12,7-cm-Raketen sowie vier 20-mm-Kanonen des Typs M3 im Bug mit je 200 Schuss. Von dieser Version wurden bis 1952 insgesamt 615 Exemplare gebaut. Hinzu kamen 40 Fotoaufklärer F9F-5P. In dieser Rolle wurde die Panther, wie auch das Nachfolgemodell Cougar, sehr intensiv eingesetzt.
Die F9F-5 stellt hinsichtlich ihres Antriebs eine Besonderheit dar.Hier kam das leistungsverstärkte J-48-P-8 mit Wasser-/Alkoholeinspritzung zum Einsatz, das Pratt & Whitney gemeinsam mit Rolls-Royce entwickelt hatte. Es erbrachte eine Maximalleistung von 7000 lbs (31,13 kN). Der Prototyp flog am 21. Dezember 1949 erstmals. Diese Serie hatte zudem den verlängerten Rumpf der F9F-4, wodurch sich die interne Treibstoffkapazität auf 2888 l erhöhen ließ.
Die letzten Panther wurden bei der US-Marine bis 1957 geflogen, bei Reserveeinheiten blieben sie noch einige Jahre länger im Dienst. Einige Flugzeuge wurden zu Drohnen umgerüstet, die als F9F-5KD bezeichnet wurden. Bis zum Ende der Produktion wurden 1382 Grumman Panther gebaut. Das Nachfolgemuster setzte die Reihe der Grumman-„Katzen“ fort, es war die F9F-6 Cougar.
